Vraag en antwoord

Wat wordt precies onder high-speed rail verstaan?

High-speed rail, of hogesnelheidsspoor, is spoor geschikt voor snelheden van minimaal 300 km/u. Inmiddels zijn een aantal landen al een stap verder: Frankrijk en Spanje hebben diverse trajecten geschikt gemaakt voor 320 km/u, terwijl China’s nieuwe standaard 350 km/u is.

Afhankelijk van de snelheid worden op mondiaal niveau de volgende definities gehanteerd:

  • conventioneel spoor: geschikt voor snelheden tot 200 km/u;
  • semi-highspeedrail: spoor voor snelheden tussen de 200 km/u en 300 km/u;
  • highspeed rail: spoor geschikt voor snelheden van 300 km/u en daarboven.

Overigens heeft de Europese Commissie, om landen aan te moedigen hun bestaande spoor te verbeteren, besloten dat ook bestaand spoor dat wordt geupgrade naar een snelheid voor minimaal 250 km/u als hogesnelheidsspoor mag worden aangemerkt. Eigenlijk is dat dus semi-highspeedrail. Voor volledig nieuw spoor blijft de definitie “minimaal 300 km/u” wel gehandhaafd. Het spreekt voor zich dat middels het afzwakken van de definitie weliswaar meer spoor als “hogesnelheidsspoor” kan worden aangemerkt, maar dat het de reistijd niet daadwerkelijk versnelt. En dus ook geen vluchten over de korte afstand substitueert naar de schonere trein: reizigers kiezen voor de snelste manier van reizen. Zolang de reis per vliegtuig sneller is dan per trein zullen verreweg de meeste reizigers voor het vliegtuig kiezen.

Wat zijn de 8 voordelen van high-speed rail?

Hogesnelheidstreinen die over hogesnelheidsspoor rijden hebben een aantal voordelen:

  • Mits goed aangelegd (spoor voor snelheden van minimaal 300 km/u, kortste routes), biedt het de snelste manier van reizen op een afstand tussen de 200 en 800 km. In China, waar de snelheid inmiddels nog hoger ligt, zelfs tussen de 200 en 1.300 km;
  • Het voordeel van een hogesnelheidslijn boven een extra vliegveld is dat een hogesnelheidstrein ook een beperkt aantal stops kan maken. Er kan bijvoorbeeld op elk heel uur een directe trein tussen Amsterdam en Berlijn rijden, en op het halve uur een trein over hetzelfde traject welke ook een tussenstop in Enschede en Hannover maakt;
  • De snellere manier van reizen verbetert de Nederlandse economie, maakt dat we beter kunnen concurreren met het buitenland en verhoogt daarmee de welvaart voor de Nederlandse bevolking. En omdat de trein ook een stop in steden als Groningen een Enschede kan maken, versterkt het ook de economie van Noord- en Oost-Nederland;
  • Het is de meest duurzame manier van reizen. En omdat de hogesnelheidstrein op een afstand tussen de 200 – 800 km de snelste manier van reizen biedt, kiezen reizigers eerder voor de trein dan voor de auto of het vliegtuig;
  • Schiphol loopt al jaren tegen de grenzen van haar groei aan. Door de aanleg van high-speed rail kunnen vluchten op de kortere afstand worden vervangen door reizen per trein;
  • Door de toename van de Nederlandse bevollking zullen wegen dichtslibben als we de infrastructuur niet verbeteren. Aanleg van high-speed rail zorgt voor deze noodzakelijke verbetering van de infrastructuur;
  • De drie landen in Europa met een succesvol hogesnelheidsnetwerk hebben end-to- end HSL-spoor tussen de grote steden aangelegd. Door het gebruik van dedicated spoor voor HSR worden deze hogesnelheidstreinen niet gehinderd door reguliere (langzamere) treinen, waardoor ook concurrenten op dat spoor kunnen worden toegelaten. Frankrijk heeft drie concurrenten op haar hogesnelheidsspoor, Italië eveneens drie, en Spanje zelfs 4 maatschappijen. Dankzij de concurrentie nemen de tarieven sterk af; op het traject Madrid – Alicante is recentelijk gestunt met tickets van 7 euro.
  • Per hogesnelheidstrein reis je niet alleen veel sneller, het is ook het meest comfortabel.

Waarom zou Nederland hogesnelheidsspoor (HSR) aanleggen? We hebben toch al spoor?

De eerste spoorlijnen zijn reeds in de 19e eeuw in Nederland aangelegd. Dit spoor is prima geschikt voor een stoptrein, sneltrein of intercity, waarmee forensenverkeer tot een afstand van zo’n 150 kilometer kan worden vervoerd.

Om reizigers over een afstand tussen de 200 tot 800 kilometer te vervoeren is dit spoor niet geschikt. Reizigers generiek, en zakelijke in het bijzonder, kiezen voor de snelste manier van reizen om zo weinig mogelijk tijd te verliezen. Omdat high-speed rail in Nederland (met uitzondering van de trein naar Brussel, Parijs en Londen) ontbreekt duurt de treinreis naar bijvoorbeeld Frankfurt 4 uur. En daar komt de tijd die je nodig hebt om naar het start station, en vervolgens van het eindstation naar je hotel, nog bij.

Als je uitgaat van een halfuur om van huis naar Amsterdam Centraal te reizen, en een half uur van Frankfurt Hbf naar je hotel / kantoor, ben je minimaal 5 uur kwijt met reizen. Met de auto doe je over dezelfde afstand 4 uur (van je huis naar kantoor), en met het vliegtuig 3,5 uur (45 minuten naar Schiphol, 45 minuten voor inchecken en paspoort controle, een uur reizen, een kwartier off boarding, en drie kwartier taxi van de luchthaven naar kantoor / hotel).

We hebben al hsr naar Brussel. Zo’n groot succes is dat toch niet?

Het succes van de hsl naar Brussel is inderdaad middelmatig. Dat komt omdat de manier waarop het destijds is aangelegd eveneens middelmatig is. Ook naar de standaard van die tijd (2009).

De afstand tussen Amsterdam en Brussel is 200 kilometer. De reguliere Intercity Direct doet over deze afstand 3 uur, en de hogesnelheidstrein ‘slechts’ 2 uur. Hoewel een verbetering, is het geenszins competitief om de trein te verkiezen boven de auto.

Je zult namelijk ook van huis naar het opstap station moeten reizen, en van het station van bestemming naar kantoor of hotel in Brussel: een half uur om op het station te komen, vervolgens 2 uur reistijd, en tenslotte nog een half uur om van het station naar je eindbestemming te reizen. Dat is drie uur reistijd in totaal, terwijl je met de auto hetzelfde traject in twee uur aflegt (van huis in Amsterdam naar hotel in Brussel). Reizigers nemen daardoor voornamelijk de auto.

Dat is lang! Dat kun je geen hogesnelheidstrein noemen: de hsl tussen Keulen en Frankfurt legt dezelfde afstand in een uur af.

Dat klopt. De oorzaak ligt niet bij de trein zelf, maar bij de manier waarop het spoor is aangelegd en het aantal stops dat wordt gemaakt. Doordat de hogesnelheidstrein afwisselend over high-speed rail en normaal spoor rijdt, moet de trein regelmatig afremmen en op aanzienlijk lagere snelheid rijden. Daardoor verliest de trein veel tijd. Daar komt bij dat de trein ook veel stops maakt: na vertrek vanaf Amsterdam Centraal stopt de trein op Schiphol, Rotterdam, Antwerpen, en uiteindelijk Brussel.

Dat het veel beter kan bewijst de rest van het traject: na Brussel rijdt de trein door naar Parijs, en doet over die resterende 300 km slechts 1 uur en twintig minuten.

Kan dat dan sneller?

Ja, dat kan veel sneller. De trein tussen Keulen en Frankfurt, een afstand van eveneens 200 kilometer, doet er inderdaad slechts 1 uur over. Maar het kan inmiddels nog beter: in China wordt momenteel gebouwd aan high-speed rail tussen Guangzhu en Shangtu, waar de trein over dezelfde 200 km geen 2 uur, maar 40 minuten doet. En de hogesnelheidstrein tussen Shanghai en Peking (ruim 1,300 km, dezelfde afstand als Amsterdam – Florence), doet er inclusief 2 tussenstops slechts 4:18 uur over. Op een dergelijke manier is het totaal niet aantrekkelijk om met de auto of het vliegtuig te gaan: de trein is verreweg het snelst. En dat is dan ook precies de reden waarom landen als China veel meer reizigers voor de trein kiezen in plaats van het vliegtuig.

Hoe moet spoor in de toekomst worden aangelegd om wel snel te kunnen reizen?

Oplossing is dat de trein op volle snelheid door kan rijden, en dus regulier spoor mijdt. De problematiek ligt dan voornamelijk bij de steden: je kunt dat oplossen door een tunnel onder de stad aan te leggen, of door hsr langs de stad te bouwen, met eventueel een aftakking de stad in voor treinen die een stop in de betreffende stad maken. Frankrijk en Spanje hebben op deze manier succesvol hun hogesnelheidslijnen aangelegd: de hogesnelheidslijn uit Madrid kan non-stop op volle snelheid doorrijden tot aankomst in Barcelona, maar dankzij een aftakking bij Zaragoza rijden er ook treinen die wel een stop maken in deze tussenliggende stad.

Waarom is de snelheid relevant?

Hoe sneller een trein rijdt, hoe succesvoller de trein met auto en vliegtuig concurreert. En hoe meer tijd het bespaart, een factor die de economische groei ten goede komt.

Daarnaast worden ook verdere bestemmingen geschikt om vliegverkeer door treinverkeer te substitueren:

  • Als de trein van Amsterdam naar Groningen er 1:45 over doet, de verbinding daarna naar Hamburg ook nog 2 uur, dan is het voor Groningers nog aantrekkelijk met de trein naar Hamburg te reizen, maar zullen Amsterdamse reizigers de voorkeur geven aan het vliegtuig.
  • Als de reis naar Groningen in minder dan een uur wordt afgelegd en de vervolgreis naar Hamburg in een uur, zullen de Amsterdamse reizigers liever de trein dan het vliegtuig nemen. En als de trein verder rijdt naar Kopenhagen, en daar anderhalf uur overdoet, zullen reizigers vanuit Amsterdam niet alleen naar Hamburg voor de trein kiezen, maar ook veel reizigers naar Kopenhagen.

Dus hoe sneller kan worden gereisd, hoe meer korte afstandsvluchten door treinverkeer kunnen worden vervangen.

Heb je een rekenvoorbeeld?

Op afstanden tussen de 200 en 800 km zijn er voor een reiziger vier mogelijke vormen van vervoer: de bus, de auto, de trein en het vliegtuig. Bij deze alternatieven is de auto de enige vorm van vervoer dat in principe van je huis tot je eindbestemming (bijvoorbeeld een kantoor van een klant, of je hotel in de plaats van bestemming) kan bereiken zonder nog ook een ander vervoersmiddel te gebruiken zoals een taxi.

Vliegvelden liggen buiten de stad. Laten we aannemen dat de reistijd van je huis naar het vliegveld van vertrek drie kwartier aan reistijd kost, en hetzelfde geldt bij de plaats van aankomst. Bij het vliegveld zul je ook ongeveer drie kwartier tijd nodig hebben om in te checken en naar de gate te lopen. Zakelijke reizigers (de grootste groep passagiers) nemen over het algemeen alleen handbagage mee, dus we gaan er van uit dat zij geen tijd verliezen met het inchecken van bagage. Ook zullen ze een kwartier kwijt zijn tussen het verlaten van het vliegtuig en het instappen van de taxi.

Reizigers met trein en bus zijn minder tijd kwijt: omdat hun stations centraler liggen gaan we uit dat het een half uur duurt om van huis naar het station te komen, en een half uur om van het station van aankomst naar kantoor of hotel te gaan.

Dan komen we tot de volgende conclusie.

  • voor een reis naar Hamburg of Frankfurt (400 km) ben je met de auto ongeveer 4 uur kwijt;
  • met de bus ben je ongeveer dezelfde tijd kwijt, maar ook nog een half uur om bij het vertrekstation te komen, en een half uur om van het station van aankomst naar het kantoor of hotel te reizen. In totaal dus 5 uur;
  • de vliegreis doet over een dergelijke afstand ongeveer drie kwartier. Maar je bent ook nog drie kwartier kwijt om bij het vliegveld te komen, nogmaals drie kwartier voor het inchecken en boarden, een kwartier voor het off-boarden en drie kwartier voor de taxi naar het kantoor of hotel. In totaal dus 3:15;
  • met de trein (als hsl goed is aangelegd) doe je over de afstand ongeveer 2 uur. Met daarnaast nog twee maal een half uur om op het station te komen, heb je een reistijd van 3 uur.

Als Nederland hsr aan gaat leggen zijn we zeker een van de eersten, toch?

Nou, niet echt. Meer dan een halve eeuw geleden bouwde Japan als eerste hogesnelheidsspoor (1964). Maar ook binnen Europa is Nederland langzaam: Italië (1977), Frankrijk (1981) maar ook Spanje (1992) beschikken al jaren over uitgebreid hogesnelheidsspoor. Nederland startte pas in 2009 door alleen de lijn naar de Belgische grens aan te leggen. En gezien de prestaties (200 km in 2 uur) is dat niet eens goed aanlegd.

Is hogesnelheidsspoor in andere landen dan beter aangelegd?

Absoluut. In Frankrijk reis je van Parijs naar Lyon (450 km) in 2 uur; van Parijs naar Marseille (750 km) in 3 uur, van Parijs naar Straatsburg (400 kilometer) in slechts 1:50. Air France heeft dan ook het grootste deel van de vluchten op deze afstanden verloren aan de trein.

Spanje heeft, na de opening van de verbinding Madrid – Barcelona (625 km) in 1992, beide steden in 2,5 uur bereikbaar gemaakt.

En in Italië reis je van Rome naar Milaan (567 km) in 3:10 uur. Doordat reizigers daarmee de voorkeur gaven aan de Frecciarossa (de Italiaanse hsl), heeft Alitalia haar meest winstgevende traject verloren, wat een van de oorzaken van de ondergang van de vliegmaatschappij is geweest.

Terug naar Azië: China is laat begonnen met de aanleg van hsr, gelijk met Nederland. Maar door gestaag door te werken heeft het land inmiddels 67% van alle high-speed rail in de wereld gebouwd. En door het verder te ontwikkelen reis je inmiddels in 4:18 van Shanghai naar Beijing (1.300 km). Een afstand gelijk aan Amsterdam – Florence, in iets meer dan vier uur. Zo wordt ook vliegverkeer op de middellange afstand verminderd en voor de trein gekozen.

En hoe zit het met de Fyra? Dat project is toch uiteindelijk afgeblazen?

De Fyra had als doel om binnenlands treinverkeer te versnellen (Amsterdam naar Breda, met tussenstops op Schiphol en Rotterdam Centraal), evenals een verbinding te maken naar België (Antwerpen en Brussel). Met een maximumsnelheid van 250 km/u was het ook niet echt een hogesnelheidstrein.

Maar echt relevant is het allemaal niet: hsr leg je niet aan voor een afstand van 50 of 100 km. Het wordt door andere landen aangelegd voor afstanden tussen de 200 en 800 kilometer, bijvoorbeeld om Amsterdam via Brussel met Parijs te verbinden, of Amsterdam via Groningen met Hamburg en Kopenhagen. Dat is een wezenlijk andere doelstelling dan dat de Fyra had, en een van de redenen waarom het geen succesvol idee was.

Nederland is een klein land. Dan hoeven we dus ook geen hsl aan te leggen. Toch?

Nederland is inderdaad een klein land, en heeft dan ook geen binnenlands vliegverkeer dat landen als Frankrijk en Italië wel hebben. Hogesnelheidslijnen leg je ook niet aan voor afstanden onder de 150 km. Daar is de stoptrein, sneltrein of intercity een goed vervoersmiddel voor.

Maar vanaf 200 km wordt het interessant. Enerzijds zijn er nationale bestemmingen zoals Groningen (200 km) die daar wel aan voldoen, en anderzijds leg je high-speed rail voornamelijk voor de internationale bestemmingen aan. Denk aan het verbinden van Amsterdam met grote Europese steden als Hamburg, Kopenhagen, Hannover, Berlijn, Leipzig, Frankfurt, Stuttgart, München, Basel en Zurich. Daar wordt ook veel tussen gevlogen, zodat je het vliegverkeer-op-korte-afstand door vervoer per hogesnelheidstrein kunt vervangen.